Under virkningen av den nye kronepneumoniepidemien har ulempene ved bakoverbygd havneinfrastruktur blitt belyst, og den globale skipsindustrien står overfor sitt største dilemma på 65 år. Det er for tiden mer enn 350 fraktbåter i verden som sitter fast i havner, noe som forårsaker forsinkelser i levering og stigende priser på varer.

I henhold til de siste dataene fra signalplattformen i Los Angeles havn den 16., venter det for tiden 22 containerskip ved ankerplassen i Sør -California, 9 skip venter utenfor havnen og det totale antallet ventende skip når 31. skip må vente minst 12 dager for å stoppe. Forankre og loss lasten på skipet, og transporter dem deretter til fabrikker, lagre og butikker over hele USA.

I følge Vessels Value's AIS-data er det rundt 50 containerskip som ligger til kai nær Ningbo-Zhoushan havn.
I følge de siste dataene på den 16. av den tyske Seaexplorer -skipsovervåkingsplattformen, ettersom mange havner på alle kontinenter står overfor driftsavbrudd, er det for tiden 346 lasteskip fanget utenfor havnene i verden, mer enn dobbelt så mange tidligere i år. Forsendelsesproblemer forårsaket lagermangel og forsinkede leveranser. Da skip ble fastkjørt på sjøen, ble det gradvis mangel på forskjellige typer inventar på land, noe som fikk prisene til å stige. Denne situasjonen gjenspeiles tydelig i "e-handelslogistikken" under epidemien.

Samtidig har havbelastning i Asia, Europa og USA sterkt påvirket transportørens tjenester. Ettersom skip parkerer ved forankringer som venter på å laste og losse last, reduseres den tilgjengelige kapasiteten.

En av de største årsakene til global godsbelastning er grensekontrollen til forskjellige land under epidemien og tvungen nedleggelse av mange fabrikker, noe som bringer jevnheten i hele forsyningskjeden i fare og får godstransportene til store sjøtransportruter til å stige. På grunn av mangel på containere i havnestopp, fortsetter fraktraten til containerskip å stige. Fraktprisen fra Kina til USA er omtrent 20 000 dollar per FEU (40 fot container), og fraktprisen fra Kina til Europa er mellom 12 000 og 16 000 dollar.

Eksperter i bransjen mener at europeiske ruter har nådd grensen for avsenders toleranse, og plassen er begrenset. Nordamerikanske ruter forventes å fortsette å stige på grunn av fortsatt høy etterspørsel og mangel på containere og mellomrom. Siden portkontaktproblemet kan være vanskelig å lindre i fjerde kvartal, forventes den høye fraktraten å fortsette til neste år før det kinesiske nyttåret.

I tillegg har det mangeårige problemet med utilstrekkelige støtteanlegg for havneinfrastruktur også blitt avslørt. Før epidemien brøt ut, var havner under press for å oppgradere infrastrukturen, for eksempel automatisert drift, dekarbonisert logistikk og bygging av anlegg som kan takle større og større skip.

Relevante byråer sa at havnen haster behov for investeringer. Det siste året har havneinfrastrukturen blitt overveldet.
Søren Toft, administrerende direktør i MSC, verdens nest største containerrederi, sa at bransjens nåværende problemer ikke dukket opp over natten.

I løpet av de siste tiårene, for å redusere transportkostnadene med stordriftsfordeler, har fraktskip blitt større og større, og dypere havner og større kraner har også vært påkrevd. Med en ny kran som eksempel, tar det 18 måneder fra bestilling til installasjon. Derfor er det vanskelig for havnen å reagere raskt på endringer i etterspørselen.

Mooney, visedirektør for IHS Markits maritime og handelsavdeling, mener at noen havner lenge kan ha vært "under standarden" og ikke kan ta imot nye gigantiske skip. Fremvoksende markeder som Bangladesh og Filippinene hadde alltid overbelastning i havnen før epidemien. Mooney sa at forbedring av infrastrukturen bare kan løse noen av problemene, og epidemien fremhever også behovet for å styrke koordinering, utveksling av informasjon og digitalisering av den totale forsyningskjeden.